红狼牙鰕虎鱼 穗莞深城际轨道跨东江南支流大桥项目海洋环境影响报告书简本

施工人员生活污水量为31.5m3/d（按人均0.315m3/d计算）。 生活污水经隔油池处理后排放或外运作肥料。 根据船舶管理规定，机舱油污必须定期由有关部门回收到指定的水处理厂进行处理。 施工期生活垃圾产生量100kg/d。 生活垃圾应当按照规定及时收集、有效处理。 广州—东莞—深圳城际轨道是客运专线，设计采用电力牵引动车组。 运营期间，大桥本身不产生污水，其上运行的客运铁路也不会排放污水和固体废物，不会对海洋环境产生影响。 根据施工设计，桥面含尘雨水也将通过桥沿排水管道引出东江南支进行集中处理。 雨水污水不直接排入东江南支线，对东江南支线海水水质环境基本无影响。 工程建成后，水动力条件和地形将发生变化。 项目建设后将改变当地海域的水动力和泥沙冲淤环境。 该项目的建设也对海洋生态产生一定的影响。 此外，项目建设也会对其他海洋活动和通航环境产生影响。 2、环境状况调查与评价 （1）水质状况 根据2011年4月调查结果分析，调查区各站总汞、砷、锌、镉、铅、铜6项监测元素均达标。符合二类海水质量标准。 PH、溶解氧（DO）、COD、油脂、无机氮、活性磷酸盐超标。 其中，涨潮期间，底层水体PH计超标的站位分别为57.7%和73.1%。 底层水体COD仪表超标率分别为65.38%和42.31%。 表层和底层油过剩率为7.7%。 盐位底层水体中活性磷酸分别有26.9%和23.1%的站位超标，溶解氧、无机氮全部超标； 退潮期间，PH表底部水体有96.2%的站位超标，COD表底部水体超标的站位分别为38.46%和30.77%。 各站超标，油类达到二级海水质量标准，表层和底层水体活性磷酸盐超标率分别为80.8%和76.9%，溶解氧和无机氮全部超标。

无机氮严重超标，是海域主要污染因子。 根据2011年8月调查结果分析，海水中油、汞、锌、镉、铅、铜含量符合二级海水质量标准要求，无超标样品； pH超标率为70%，其中表层超标率。 75%，底层超标率62%； 溶解氧超标率100%； 化学需氧量超标率95%； 活性磷酸盐超标率55%； 无机氮超标率100%，100%劣于四类水质标准，超标严重。 稀释水携带的陆源污染物是无机氮含量高的主要原因。 （2）沉积物质量状况 根据2011年8月调查结果分析，调查海域沉积物粒径类型主要为粉砂（T）和砂质粉砂（ST）。 调查站沉积物样品中有机碳、硫化物均未超标，但铜、铅、镉、锌、汞、石油类超标。 其中铜、铅、镉、锌、石油超标率为66.67%。 P1、P2、P8、P11站均超标。 汞超标率为50%。 超标站点为P1、P8、P11。 除部分场地铜、石油沉积物满足II类标准外，其他各项指标均满足II类标准要求。 （3）生物环境条件 ①2011年4月，涨潮时调查海域各站叶绿素a平均含量由（0.68～70.3）mg/m3变化，平均值为38.7mg/m3； 退潮时，各站平均含量变化为（0.31～41.4）mg/m3，平均值为10.6 mg/m3； 退潮时的含量明显低于涨潮时的含量。

调查海域初级生产力涨潮时变化范围为(0.51～35.98)×102mg?C/(m2?d)，平均值为16.89×102mg?C/(m2?d)； 退潮时是（0.21~19.20）×102mg？ C/(m2?d)，平均值为4.88×102mg?C/(m2?d)； 退潮时的生产力水平低于满潮时的生产力水平。 浮游植物方面，调查海域共出现浮游植物6门24属46种，其中硅藻种类最多。 浮游植物丰度范围为18.2×104～838.4×104 cells.m-3，平均为244.0×104 cells.m- 3； 浮游植物优势种有线状藻、细海链藻、丹麦骨条藻、中肋骨条藻、板藻、盘藻6种； 浮游植物多样性指数平均为2.23。 平均均匀度为0.62。 已发现浮游动物9类27种，其中桡足类最大； 浮游动物平均生物量137.03 mg/m3，平均个体数2.32×/m3； 夜光藻为调查海域第一优势种； 物种多样性平均指数为1.22，表明该海域水质处于严重污染状态，浮游动物种群结构稳定状态较差。 平均均匀度为0.34，表明浮游动物物种个体数量分布不均匀。 底栖生物共鉴定出7类53种，其中节肢动物（甲壳类）数量最多。 底栖生物平均栖息密度为145.9 ind/m2，平均生物量为7.96 g/m2。 底栖生物优势种为：大部分站点底栖生物群落物种多样性指数、均匀度和丰度较低，主要有红虾虎鱼、河蛤、光河蛤、锯齿长臂虾等。

潮间带共检测到7大类16种生物，其中数量最多的是节肢动物； C1、C2断面潮间带生物平均栖息密度分别为54ind/m2、7ind/m2，C3断面未发现大型底栖生物。红狼牙鰕虎鱼，三个断面的平均生物量分别为15.01g/m2、0.49 g/m2和428.58 g/m2。 该海域近海贝类、鱼类、甲壳类生物样品各项残留毒性因子质量指数均低于1，且不存在超标现象； 底栖生物生物质量状况良好。 ②2011年8月平水期调查，海域涨潮时各站叶绿素a平均含量由（5.88~99.30）mg/m3变化，平均值为40.90mg/m3； 退潮期间，各站平均含量变化为（27.00~108.00）mg/m3，平均值为75.51mg/m3； 总体来说，涨潮和落潮的方向相反。 调查海域初级生产力涨潮时变化范围为(2.95~43.56)×102mg?C/(m2?d)，平均值为18.31×102mg?C/(m2?d)； 退潮时是(11.84~47.38)×102mg？ C/(m2?d)，平均值为33.13×102mg?C/(m2?d)； 变化趋势与叶绿素a含量的变化趋势一致。 浮游植物方面，调查海域共出现4门22属41种浮游植物，其中硅藻种类最多。 浮游植物丰度范围为（24.00~4638.17）×105 cells.m-3，平均为1497.29×105 cells.m- 3； 浮游植物的优势种类包括颗粒藻和细粒藻的最窄变种； 浮游植物多样性指数平均为0.99，平均均匀度为0.26。

浮游动物已确定有26种终生浮游动物和7类阶段性浮游动物幼体，其中桡足类最大。 浮游动物平均生物量为227.80mg/m3，平均个体数为569.13×/m3。 浮游动物的优势种是短游动物。 裸溞、火腿溞、短毛溞幼虫、糠虾和中华囊壳溞； 平均物种多样性指数为2.01，平均均匀度为0.50，多样性指数和丰富度指数均不同。 高的。 底栖生物共鉴定出3大类13种，其中环节动物数量最多； 底栖生物平均栖息密度为157 ind/m2，平均生物量为1.23 g/m2； 底栖生物优势种为红狼牙虎鱼、细长仿虾、沙生新虾。 潮间带生物共检测到3类11种，其中最常见的是节肢动物； C1和C2断面潮间带生物平均栖息密度分别为4.7ind/m2和2.3ind/m2，C1和C2断面平均栖息密度生物量分别为0.31g/m2和0.81g/m2 。 在本次调查中，选择了一种底栖生物（红狼牙虾虎鱼）进行体内残留毒性分析。 没有足够的潮间带生物样本可供分析。 统计结果表明，鱼类底栖生物各项指标单一标准指标值和平均标准指标值均小于1，各项指标均不超标，生物质量状况良好。 3、环境影响预测与评价 （1）对水质环境影响 施工期主要污染来自于施工期钻孔灌注桩钻孔取渣过程。 主要污染物为悬浮泥沙。

据测算，水上桥梁施工钻孔桩产生的钻渣量为：桩基正常施工过程中，钻渣和悬浮泥沙的渗漏量很小。 泥浆尽可能回收利用，产生量很小，对海水质量和环境基本没有影响。 栈桥、水上作业平台施工过程中，可能会扰动钢管桩、边墩承台围堰钢板桩，扰动海底淤泥。 该部分施工产生的悬浮物量也较小，影响范围很小。 。 施工人员生活污水和施工含油废水均进行收集处理。 它们不会直接排入海中，不会对当地水环境造成重大影响。 根据施工设计，桥面含尘雨水也将通过桥沿排水管道引出东江南支进行集中处理。 雨水污水不直接排入东江南支线，对东江南支线海水水质环境基本无影响。 （2）对沉积物环境的影响本工程建设对沉积物环境质量的影响主要是打桩过程中对海底沉积物的扰动。 施工过程中产生的悬浮物扩散沉降后，沉积物环境质量不会发生明显变化，即沉积物质量基本保持现状水平。 （3）对海洋生态的影响由于本项目属于无污染项目，桥梁运营期间不会产生污水和固体废物排放，不会对海洋生态环境产生影响。 本项目对海洋生态环境的影响主要发生在施工期。

对于底栖生物来说，桥墩和临时施工设施的设立会占用一定面积的海域，改变该海域生物原有的栖息地，对底栖生物的影响最大。 除了少数流动性强的底栖物种逃往别处外，大多数底​​栖物种都会被掩埋、覆盖、死亡。 根据2011年8月调查距离项目最近的P1至P6站的总平均值计算，平均底栖生物量为1.48g/m2。 本大桥工程长期占用海域面积1145平方米，施工期间临时占用海域面积353平方米。 据此估算，因桥梁建设造成的浅层底栖生物损失量约为2.22kg，损失量很小。 项目建设产生的悬浮泥沙极少，对海洋生物影响较小，且这种影响只是暂时的、局部的。 随着该项目的完成，附近水域水质逐渐恢复，生物重新种植。 根据前面分析，施工期间，钻浇施工是在套管内进行，内部与外部水体隔离。 这样，钻孔施工时对生态环境的影响就会更小，而且鱼类一般都有逃生能力，所以对生态环境的影响也会更小。 对该区域鱼类资源的影响很小，随着施工的完成，该影响将消失。 （4）对环境敏感目标的影响本大桥工程建设对沙田城市景观海域的影响主要体现在施工期对水质的影响和对景观环境的影响。 桥梁施工过程中产生的悬浮泥沙量很小，影响范围较小。 同时，施工队生活污水及施工车辆、机械产生的含油废水将进行相应处理，不会直接排入海中，对沙田水质和环境产生影响城市景观海域。 影响很小，施工完毕后影响就会消失。

同时，本项目桥梁外观设计采用自锚式悬索桥，造型美观。 建成后将成为广莞深城际的标志性建筑，将有效弥补项目建设对景观环境的影响。 本项目建设对沙田先锋渔港、中联船厂、沙田港工作船码头的影响主要与航行安全有关。 施工期间，施工栈桥、施工工作平台等临时水上设施的建设将占用部分渔船平时航行空间。 施工船舶还将增加项目所在海域的航行密度，对进出船舶的航行安全造成一定影响。 但这些影响是暂时的，随着施工的完成，这些影响就会消失。 同时桥梁设计满足船舶通航净空要求。 运营期间，在有效落实通航安全相关措施的前提下，该大桥工程不会影响附近海域的通航安全。 据现场调查，沙田的游艇停放区目前尚未开发，大桥工程的建设不会对游艇通行造成任何影响。 同时，施工产生的悬浮泥沙对沙田游艇停泊区基本没有影响。 4、无污染环境影响分析 （1）对水动力条件的影响 本桥梁工程的建设将对工程附近海域海流的流速和方向产生一定的影响。 根据数值模拟，与枯水期的快速升降时间相比，拟桥建成后桥区水域水流速度略有增加，但增加幅度并不显着。 在20年一遇洪水的情况下，最大流速值将从1.65m/s增加到1.77m/s，增加7%，工程后流速变化不大。 桥梁建成后，除桥墩头附近水流方向因桥墩阻水作用发生一定程度改变外，通航孔内水流方向变化幅度在2°左右。

对比工程前后侧向流速可知，由于桥址处河段上下游有合流，工程前最大侧向流速为0.27m/s，工程后最大侧向流速为0.27m/s。该项目为0.28m/s。 工程实施后侧向流速变化不大。 项目海域基本不受公海波浪影响。 工程水域主要受风区风浪影响，但风区狭长，面积较小，风浪也很小。 由于大桥建设基本不会改变东莞航道地形，工程实施后该海域波浪状况基本不会改变。 （2）对地形和侵蚀淤积环境的影响。 跨越东江南支的广莞深城际铁路大桥建成后，桥墩周围的水流格局将发生一定程度的变化，这也将对当地河床演变产生一定的影响。桥址河段。 一定的影响力。 从数值模拟结果可以看出，流速和横流变化较小。 因此，拟建大桥建成后，河床将保持基本稳定。 （3）对防洪、集潮的影响。 本项目的建设对附近地区水闸、泵站等水利工程及设施的正常运行影响不大。 工程施工引起的潮量​​、潮位、潮速变化幅度和幅度较小。 本项目对防洪、防洪抢险、抗洪、岸线利用规划等影响较小。项目布局及结构设计符合现行防洪标准、河道管理等要求，基本符合河流管理范围内建设项目的有关规定。 。 总体而言，认为本工程的建设不会对东江南支的特殊防洪形势产生重大影响。 (4)对通航环境的影响。 本工程采用单孔双向通航布局方案。 设计通航孔净宽247m，净高34m，满足东江南支5000吨级海船安全航行要求。

由于东江南支通航密度较高，且大桥靠近上游泥洲客运码头，又靠近下游沙田港工作船码头，除了泥洲码头搬迁外，还需关注还必须做好施工安全警示，确保项目所在海域的航行安全。 5、环境风险 用海项目的风险主要包括自然灾害对项目可能产生的风险和项目本身对自然环境可能产生的潜在风险。 自然灾害风险主要包括热带气旋、风暴潮、地震等； 项目本身对海洋环境可能存在的潜在风险是船舶溢油事故。 6、环境保护措施 （1）减少悬浮泥沙污染对策 ①针对栈桥施工、栈桥拆除、桩基钢套管振动时钢管桩振动锤下沉造成的海底面针对淤泥悬浮问题，建议在施工过程中采用GPS与常规定位技术相结合的方式，对每个桩基进行精确定位，确保海上打桩快速准确，避免重复作业。 ② 桩基钻孔是在钢套管内使用旋挖钻机在钻孔平台上进行的。 为防止钻井泥浆流失及清孔过程对施工区域水环境的影响，应对钻井泥浆进行回收利用，并将钻渣过滤后收集于施工船内。 所有泥沙、废渣必须直接放入泥浆运输船运至岸上寻找合适地点进行填埋处置，严禁直接抛入施工海域。 ③桥墩施工时，应在其周围设置钢围堰，并在围堰延伸至水体处设置防护网，防止建筑垃圾和可能的油污溢入水体。

（2）施工设备水污染防治措施 ①施工车辆、船舶、设备清洗维护废水主要含有SS、COD、石油类等水污染物。 为防止废水直接入海，造成当地水污染问题，必须对这部分废水进行处理，采用自流式初沉-隔油-沉淀处理工艺，达到《广东省污水处理标准》二级《水污染排放标准》（DB44/26-2001）期间达到一级排放标准后方可排放。 并严格控制维修场内的车辆清洗和保养。继续阅读

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