贵阳建设城市轨道交通的必要性有以下几点原因？

作为省会城市，贵阳市的人口规模和辖区面积确实不算大（2017年，辖区常住人口仅为486.2万，中心城区人口预计在300万左右，辖区人口约300万）。面积8035平方公里，其中市辖区面积2594平方公里），加上经济发展水平较低，经常有人质疑轨道交通建设的必要性。 个人认为，贵阳建设城市轨道交通是必要的，原因如下。

1、组团城市布局需要大运量的公共交通。 由于地形的原因，贵阳是一个典型的群城市。 群体常常被山水所阻。 随着城市的发展，群体间的交流需求日益增加，这就需要大运力的公共交通。 从目前的实践经验来看，传统公交车、BRT等很难满足这样的需求，运力巨大的轨道交通是最佳选择。

2.缓解道路拥堵所必需的。 贵阳老城的住宅密度非常高，不仅是因为老住宅区的密度，而且近年来新建的一些神圣建筑（如花果园）的密度更是令人难以置信。 该市的道路规划存在历史缺陷。 尽管近年来路网建设不断加强，但路网结构仍不合理，改造空间十分有限。 加之机动车数量不断增加，城市道路交通状况十分严峻。 早在2011年，贵阳市就出台了城市中心区“按照车牌最后编号，每周五个工作日中一天停车”的限车政策。 在近年来的城市道路拥堵指数排名中，贵阳属于欠发达城市。 但它已经多次上榜了。

3.城市扩张的需要。 贵州作为欠发达省份，迫切需要至少一座规模大、有吸引力的城市，才能在当前城市人力资源竞争中不落下风，引领全省发展。 各种齐全、便捷的基础设施无疑是城市吸引力的一部分。 《贵阳市城市总体规划2011-2020年》（2017年修订）中，中心城市人口规模预期为400万。 城市人口的增加必然需要城市建设面积的扩大。 新建城区要吸引居住人口，还需要便捷的轨道交通支持。 进一步看，贵阳市辖的清镇、修文，以及周边市州的龙里、惠水等市县，在空间、经济联系、人员往来等方面都与贵阳市接近。 如果能够利用高效便捷的轨道交通将它们连接起来，对整个黔中经济区的发展一定会有更大的帮助。

至于盈利能力，环顾四周，国内城市几乎所有轨道交通都处于亏损状态，但轨道交通对整个城市发展的推动作用却更大。 我国公共基础设施建设从来不是以直接盈利为目的，而是从全局角度考虑。 贵阳轨道交通的建设自然也不例外。 我们需要关注的应该是能否根据城市的实际情况，量力而行，实施适当的建设。 从这一点来看，与其他城市相比，我认为贵阳城市轨道交通的规划建设是合理的，略显保守。

根据2015年《贵阳市城市轨道交通线路网规划（修订）》，贵阳市城市轨道交通线路远期线网将由9条线路组成，其中4条城市干线（1-4号线）、4条城市快速线（ S1-S4线）和G1线贯穿贵安新区南北，全长466.9公里。

贵阳轨道交通远期线网规划示意图

贵阳轨道交通远期线网规划变形图（图中还显示了国铁建设的贵阳环城快速铁路）。 由于尚处于规划的早期阶段，一些站名已被更改。

国务院发改委2010年批准贵阳第一轮轨道交通建设规划，仅包括1号线和2号线一期建设。2016年又批准了二期建设规划，包括1号线、 2号线1期、2期、3号线1期、S1号线1号线、S2号线1号线北段（如下图所示）。 早期计划5条线路全部在2022年或更早竣工。 但从目前进度来看，2022年5条线路全部通车无望。需要注意的是，这些线路均规划由6辆B型车组成，也就是说都是地铁轻轨系统，而不是媒体和公众有时错误地认为的“轻轨”。

贵阳轨道交通5条获批线路示意图。 由于早期规划，部分车站名称已更改。

个人认为，贵阳的轨道交通规划虽然存在缺陷，但总体还是合理的。 1-4号线作为骨干线路，基本兼顾全市各组团和主要客运走廊，实现地铁通达市区六大区域，连接龙洞堡机场、贵阳站、贵阳北站、和龙洞堡客运站。 以及喷泉、大十字（中山西路站）、会展城等主要商圈和工作聚集地。 4条线路对于线路网络的重要性随着序号的增加而降低。 S1-4号线的规划初衷可能与国内很多城市的S线是一样的。 是连接远郊地区和卫星城市的城市快线，特别是解决贵安新区、贵阳东站等地处偏远的高铁辅助站和主站。 城市地区之间的交通需求。 与大多数城市的S线不同，贵阳轨道交通的S线全部贯穿主城区，而不是连接城市边缘的骨干线路。 虽然这使得从远郊进入城市更加方便，但也对运营提出了更高的要求。 G1线主要填补贵安新区和清镇市中心上述线路未覆盖的其他区域。

1. 1号线、2号线

1号线车辆已投入运营

1号线东西向贯穿观山湖区，南北向连接云岩区、南明区、元小河区。 它还连接贵阳北站和贵阳火车站两大火车枢纽。 2号线南北贯穿白云区、观山湖区，东西向经过云岩区，最后转向东南进入南明区，连接龙洞堡国际机场和位于水岩坝的龙洞堡客运站（即原来的汽车东站）。 作为首批获批并开工建设的两条线路，1号线、2号线也体现了贵阳城市发展的重点。 作为“双核多组团”发展规划中的两大核心——“云岩+南明”老城区和“观山湖+白云”新核心，一是城市基石，二是未来发展的引擎。 首先开通的两者之间的双轨道交通通道将对网络乃至整个城市的发展产生巨大影响。 其重要性远远超出其他线路相比。

1号线窗景

作为首批获批建设的线路，1、2号线建设历经波折、耗时较长。 线路选择和车站受到多方面原因的影响，也存在很多不尽如人意的方面。 考虑到1号线已经投入运营，2号线即将竣工，这些缺点或许只能成为永远的遗憾。

1号线

规划情况：早期规划中，1号线共设车站26座。 与后来批准的规划相比，百花湖站多了一个。 此外，大量车站已更名：原朱场站改为斗关站、将军山站改为老万塘站、原云潭路站改为月山湖公园站、诚信路站改为临城西路站、市行政中心站改为观山湖公园站、会展中心站改为国际生态会议中心站、朱家湾站改为阳关站、大寨站改为新寨站、大观站站变更为白鹭湖站、满坡站变更为南雅路站、安运路站变更为八个岩站、延安路站变更为喷泉站、人民广场站变更为河滨公园站、新村路站变更为珠江路站、场坝站变更为小孟工业园站。

建设状况：1号线于2013年10月全面建设，观山湖区间（虾麦溪站至贵阳北站区间）于2017年12月28日投入试运营。2018年12月1日，正式宣布“全线“开通的其实是从虾麦西站到小萌工业园站。 目前，“斗关站”尚未开通。

1号线的行车路线及停靠站

老城区部分：

原规划中，1号线沿中华路、遵义路建设。 毕竟中华路堪称老城南北主干道中的“第一马路”。 沿线的喷泉和大型十字架是老贵阳的中心。 是重要的居住和工作聚集区。 据传，由于资金原因，或许与地质条件以及施工对地面交通的影响有关，1号线最终偏离中华路西侧，沿公园路、和群路修建。 作为贵阳市最重要的轨道交通线路，其走线在公园路、和群路等二级道路上，不仅会对客流量造成一定影响，同时也会限制轨道交通对城市商业的有效促进。 值得庆幸的是，2017年，政府考虑到一号线沿线改造规划，启动了人民大道项目，这不仅可以缓解城市南北交通压力，还可以弥补一号线改道带来的负面影响。 1号线在一定程度上。 不过，建设人民大道道路相对容易，但开发周边商业和经济活力却需要时间。

此外，在人民大道沿线的几个车站中，中山西路站和喷泉站是客流量最大的两个车站，两者在设计上都有各自的不足。 中山西路站空间有限。 面向大十字的E、F出口不仅狭窄、无自动扶梯，而且兼作中山西路的地下通道。 面对如此大的客流，他们实在是捉襟见肘。 再加上可可新天地的巨大成功，堪称贵阳第一条地铁商业网红街，吸引了很多人，在可预见的将来，这两个出口将会人满为患。 喷泉站的问题在于，它并不位于延安路与人民大道交叉口。 最近的入口位于十字路口以北一百米处。 距离现在喷泉人口稠密的区域还是比较远，出行稍微不太方便。 也不适合地铁开通。 对早期市民地铁出行习惯的养成产生了轻微的影响。

中山西路站F出口

南雅路站

由于观山湖区与老城区之间有200米的高差，且主要集中在贵阳北站至八角岩站之间，仅此一段高差就达160米。 因此，在该路段，1号线进行了大转弯并扩线，缓解轨道坡度。 结果，亚官和曼波获得了两个站位。 位于燕莎大道的高架车站雅观站问题不大，但万坡的南雅路站就比较尴尬了。 南雅路站位于中环线万浦立交以南的深处。 车站入口距离中环BRT满浦站直线200多米，但高差接近20米。 短距离步行可能需要10多分钟。 周边幸福小区、天域城等居民区也需经过20米高的台阶才能到达车站。 换乘和进出的不便可能会极大地制约车站客流的增长。 当然，南雅路站的情况也相当无奈。 南雅路站位于大山深处，是全线最深的车站。 即使车站设置在山凹处，站台层与地面的垂直高度仍然在30米左右。 我们还想考虑到山凹上方的公交车站和住宅区。 这个地区确实很难。

南雅路站外观

南雅路站超深自动扶梯

小河段：

原小河区1号线线路并未沿沙冲路、黄河路主要客流走廊延伸。 而是拐了一个弯，进入了珠江路。 珠江路一带确实是小河近年来大力发展的区域。 现有住宅小区较多，也有珠江湾、万科都会、恒大翡翠花园等不少新建建筑。 客流相对有保障。 不过，如果想沿着小河人口密度最高的黄河路乘坐轨道交通直接进城，只能从未来的S1号线望城坡站换乘1号线。 但从小河中心城区的大社站出发，S线只有两个站。 对于该地区的居民来说，即使S1线建成，便利性仍然有限。 此外，1号线珠江路站、长江路站距离主干道交叉口较远。 珠江路站B出口距珠江路与长江路交叉口260米，长江路站距珠江路与盘江路交叉口200米。 既不利于行人客流的接待，也不方便公交换乘。 最后，我想吐槽一下长江路站的名字。 该站比珠江路站距长江路更远。 我不知道当我决定这个名字时我是怎么想的。

2号线

规划情况：在早期的全线网络规划中，2号线共有车站34座。 实际批准建设的一、二期车站共计32座，缺少最北端的两个车站——神官站和白云溪站。 （与环铁白云西站换乘）。 如果这两个车站能够再次建设，多年后将以三期或2号线北延的名义建设。

建设情况：2号线一期工程于2015年9月28日开工，二期工程于2017年2月28日开工，2号线预计2020年底或2021年初开通。从目前情况来看，一期和二期有可能同时开业。

2号线线路方向及车站指示

从喷泉站到阳明祠站：

老城区1号线、2号线的站距基本都在1公里左右，有的略超过1公里，如1号线河滨公园站到火车站、2号线观水路站到油闸街站。 有的稍微小一些，比如1号线白鸽岩站到北京路站。 这个站距离还是比较适合老城区的。 就喷泉站至阳明慈站这段路段而言，喷泉站是1号线、2号线的换乘站，安装问题上文已提及，不再赘述。 地铁2号线阳明慈站位于宝山北路。 与东山路交叉口以北，两站间距约1.6公里。 虽然这个距离稍大一些，但是看起来还是可以接受的。 但正如前文所述，喷泉站的设置稍有偏差，覆盖范围有限。 延安路沿线从陕西路口到文昌路口，甚至到师大丁字路口的道路均呈小坡度，立交桥和地下通道密集。 虽然居民们都踩着2号线，但无论去哪一端的车站都非常不方便。

观山湖段：

2号线观山湖段与1号线老城区段颇为相似，均不沿现有主干道，而是向西铺设至次干道。 不同的是，1号线沿线的公园路、和群路已转变为人民大道，即将成为新的城市主干道，而2号线的诚信路仍只是诚信路。 但相对而言，它是一个从一张白纸上建立起来的新城区。 诚信路与金阳路的差距远小于中华路和原和群路公园路的差距。 沿途的快速发展仍在继续。 这一段选线的负面影响可能比较小。

北延段：

沉关站至祈基路站区间仍处于远期规划中，尚未进入一期、二期建设规划。 这意味着，贵阳绕城铁路白云西站2021年开通时，将不再有地铁换乘。 这对于环线铁路的客流引导来说无疑是不利的。

2号线、3号线

3号线一期线路走向及站点

与1号线、2号线不同，刚刚开工建设的3号线均位于现有建成区，包括华西区、武当区这两个路况较差的郊区，以及老城区的北京路沿线，花果园神盘等，考虑到花果园的人口密度以及周末前往花溪的车流量，预计3号线开通后整体客流量将非常可观，各站客流量将非常可观。与1号线和2号线相比，车站将更加平衡。

规划情况：3号线早期全网规划中，从武当区三江站延伸至花溪区青岩站。 目前，仅3号线一期工程已获批，即东风镇站至桐木岭站（前期规划称省电子工业研究院站）。

建设情况：在市委、市政府的全力督促和推动下，3号线一期工程于2018年12月30日正式开工。3号线在贵阳首次使用盾构机建设地铁，并将可用于 19 个部分。 。 预计将于2023年底竣工并投入运营。

3号线一期工程奠基仪式

9月19日，贵州首台盾构机启动仪式，图片来自贵阳网

贵州首台盾构机“前进”，图片来自贵阳网

从线路选择和站点设置来看，相比1号线、2号线的种种缺陷，3号线似乎要合理得多。 当然，这也与3号线沿线城市建设相对简单有关。在两个郊区，线路基本沿华西大道和新田大道两条中心干道铺设。 老城区绕了一小段路，照顾一下花果园，也是客流导向，可以接受。 一些小小的遗憾是：

花溪南站：

3号线花溪南站虽然与正在建设的环线铁路花溪南站同名，但直线距离仍有600米，给换乘带来不便。 而且，环线铁路先建，不知什么原因，3号线花溪南站的车站设置未能实现与环线铁路零距离换乘。

支线：

武当奶牛场的贵阳东站和花溪西南的大学城地区地理位置偏远，但出行需求旺盛。 错失3号线后，实现地铁连通还需要一段时间。 。 事实上，作为两个重要节点，如果原规划可以考虑到3号线支线，先建设并预留分流条件，然后结合S1线北段和S1线北段建设进行分流。时机成熟时行S4。 ，可能更符合现在的城市需求。

3. S1、S2线

S1线的线路走向及车站（注意这只是一期）

S2线一期线路走向及车站（注意，这只是一期北段）

这两行的定位非常相似。 均为连接贵阳东站至贵安新区的干线。 不同的是，S1进入小溪和老城，而S2进入观山湖区域。 老城区和观山湖区两条线路的布线还考虑到了这两个区域纯数字线路没有考虑到的较为重要的客流聚集地，比如老城区的甲秀楼、未来方舟、观山湖区。 贵阳一中、西南商贸城等地。

但由于种种限制因素贵阳有几个高铁站，这两条较长的线路不太可能一次性获得批准。 经有关各方综合考虑，决定先报批建设：S1线一期工程，即早江坝至望城坡段，S2线一期工程北段，即贵阳至望城坡段东站至西南商贸城，兼顾贵阳东站及贵安新区的可达性。 应该说，这个施工顺序是相当合理的。 贵安新区的交通，自然是先往老城和河边的方向走比较好。 毕竟目前老城区的人口密度还是比较高的，通勤需求更大。 此外，河南南部的小花西区与贵安新区的联系也十分密切。 因此，在贵安段，S1线的优先级应高于S2线。 另一半路段，由于观山湖区1、2号线距离较远，S2线周边西南商贸城、贵阳一中等地段确实比甲秀楼、未来方舟等地好S1线周边交通。 交通更不方便，先建才有意义。

然而，这样做的缺点也很明显。 贵阳东站长期只能乘坐S1路到达。 对于老城、小河、花溪等地的人们来说，东站的偏僻仍将长期存在。 。

建设现状：与市政府强烈要求2018年开工的3号线相比，S头两条线的进度十分缓慢。 2019年下半年，省政府加快贵安新区建设和贵阳、贵安城镇化进程。 贵阳市委书记、市长分别兼任贵安新区党工委书记、副书记。 乘着贵安新区的东风，S1线一期工程终于于11月7日开工。S2线获批路段不涉及贵安新区，目前进展较为缓慢。 最新消息称，7、8月份左右，沿线水管将进行改造搬迁，为后期开工做准备。

S1线一期工程施工现场

4.其他线路

最后说一下其他路线。 这些路线仍处于纸面上规划。 未来存在很大变数，很难进行更详细的分析。

4号线连接了二格寨-孟关和沙文两个二级组团，因此是纯数字化线路中最不重要的，最终开工属于正常现象。 与S2线一起，填补了观山湖区1、2号线未覆盖的广大区域，对观山湖区地铁网络具有重要意义。 老城区连接花果园和火车站两个人口密集区，还可换乘1、3号线。

S3是一条非常雄心勃勃的产品线。 虽然在规划图中看不到它经过任何重要区域，但在远期规划中，这条线的东南端将经双龙新区延伸至龙里县，北段将进入修文县后，转东联络扎佐。 未来有一天，当贵阳周边的这些卫星城市通过轨道交通连接起来时，贵阳将真正被称为“大”。

S4是连接贵安新区的另一条线路，另一端进入龙洞堡区域，与机场连通。 这条线路上还有一个重要的节点，那就是大学城。 错过3号线后，大学城只能寄希望于S4号线尽快开工。

最后利用G1线路加密贵安南北方向，连接清镇主城区与中国联通。 这条线的路线太偏僻了，我也不好多说。

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